REVISTA DE OBRAS PUBLICAS
N O T A S   D E   V I A J E
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El ferrocarril Trasandino
La formidable barrera de los Andes había sido franqueada en el siglo XV por un camino mandado construir por el Inca Tupac Yupangui. Los españoles le mejoraron notablemente, haciéndolo transitable para carros en gran parte, por ser indispensable la comunicación entre los territorios del Virreinato de Chile y las provincias de Cuyo. El viaje requería varios días, siendo preciso pernoctar en refugios construídos con tal objeto y haciéndose a lomo de mula una parte considerable del trayecto. Durante el invierno la comunicación quedaba por completo interrumpida, y en el buen tiempo resultaba peligrosísima, tanto por las dificultades propias del camino, como por los desprendimientos de las laderas.
Fig. 1ª Puente del Inca
Al cesar la dominación española estuvo por algún tiempo menos frecuentado el camino, ya que las nacientes Repúblicas no sentían con la misma intensidad la necesidad de comunicarse que cuando formaban parte del mismo Imperio. Esto dió lugar a que se forjaran con caracteres algo distintos los pueblos de uno y otro lado de la cordillera.
El crecimiento maravilloso de las provincias andinas del territorio argentino, en las que el dulce clima y la fertilidad del suelo ofrecieron grandes atractivos a los emigrantes, a pesar de la distancia que las separa de Buenos Aires, centro máximo de atracción, planteó el problema de comunicarse fácilmente con Chile, ya que los territorios áridos y la inmensa pampa argentina constituían por entonces dificultad máxima para la relación con Buenos Aires. Fué, por consiguiente, mejorado el camino, y aunque no se eliminaron las principales dificultades y la comunicación cesaba en invierno, se pudo efectuar el viaje de Mendoza a Santiago en cuatro días, reduciéndose bastante el trayecto en mulos.
Fig. 2ª Monte Aconcagua
En este estado de cosas, la construcción de los ferrocarriles argentinos proporcionó la fácil comunicación con Buenos Aires, y parece que para siempre la gran corriente de tráfico se dirigirá al Atlántico; pero como subsistía la necesidad de la intensa comunicación con Chile, hubo de pensarse en aplicar el mismo medio para el paso de la cordillera.
Las dificultades de la ejecución de un ferrocarril para cruzar los Andes son imposible de imaginar, es preciso recorrer el atormentado terreno sacudido por las furias volcánicas para formarse idea del ingenio que es preciso desarrollar para sortear, que no vencer los formidables obstáculos que se presentan. Por fortuna, el gigante Aconcagua, que yergue su cabeza a 7036 m sobre el mar, se apoya en una parte sobre un valle de 3000 m de altura; existe la posibilidad de llegar a ese nivel con un camino de hierro, y la tenacidad de argentinos y chilenos hará el resto.
Empezadas las obras en el año 1887, se interrumpieron varias veces por falta de recursos, hasta que los Gobiernos decidieron garantizar el interés del capital que se emplease, y con esta medida las obras se llevaron a cabo con rapidez. El ferrocarril construido llena, pues, la necesidad sentida; pero concebido dentro de un criterio de estricta economía, representa únicamente un primer paso, que indudablemente, y en plazo no lejano, acabará por tener las características de un ferrocarril de gran tráfico, de que hoy carece.
La línea construida tiene una longitud de 251 km, de Mendoza, en territorio argentino, a Los Andes, en territorio chileno. La pendiente máxima admitida es de 80 milésimas, empleándose el sistema de cremallera Abt; del lado argentino la pendiente máxima es sólo de 60 milésimas, pues la cordillera de los Andes es más suave de este lado. En los tramos de adherencia sencilla la pendiente máxima es de 25 milésimas.
Como consecuencia de tan fuertes pendientes, las velocidades que se consiguen son muy reducidas; en los tramos de adherencia, 40 km por hora, y en los de cremallera, 15 km por hora, que con frecuencia se reducen a 6 km por hora. Resulta, pues, el viaje extraordinariamente lento, empleándose unas trece horas en recorrer 250 km.
A pesar de las fuertes pendientes admitidas y de que las curvas son muy cerradas, existen numerosos túneles, y el de la divisoria tiene 3000 m de longitud.
La parte chilena y la de la divisoria están electrificadas, obteniéndose la energía en las proximidades de Santiago, y se transporta por medio de una línea a 44000 voltios.
Numerosos túneles artificiales, en longitud superior a 3 km en conjunto, protegen el ferrocarril contra los aludes, pero no consiguen que se mantenga el tráfico durante el invierno. En los últimos días de septiembre se abría este año a la circulación, para lo que había sido preciso excavar grandes trincheras en la nieve helada; con frecuencia paraba el tren para dar lugar a que s retirasen pequeños desprendimientos que interceptaban la vía, y desde los 2000 m de altitud circulaban locomotoras quitanieves para retirar la que incesantemente caía.
No existiendo tráfico en invierno, parece lógico esperar que en los meses de verano la circulación sea muy intensa. No es así, pues únicamente jueves y domingos hay tren de viajeros. Quizá las tarifas elevadísimas impidan el desarrollo del tráfico; desde Buenos Aires a Santiago de Chile el precio del billete es de 262 pesos, y contando pullman y transporte de equipajes 320 pesos, que al cambio de 3,50 resultan 1120 pesetas. No existen billetes de ida y vuelta, haciéndose únicamente la reducción del 25 por 100 sobre el billete de vuelta, cuando se efectúa dentro de um corto plazo.
Fig. 4ª. "Salto del Soldado"
Frecuentan principalmente este ferrocarril los turistas y, en efecto, pocas ocasiones se presentan en la vida de contemplar espectáculos naturales tan grandiosos como los Andes. A poco de remontar el valle de Mendoza, esmeradamente cultivado, que produce famosos vinos, se levantan sin transición los primeros gigantes coronados de nieve, Los Potrerillos y Cacheuta, que tienen alturas superiores a 3500 m, formando un prodigioso contraste con la infinita llanura verde; pero pronto el valle se hace angosto, hasta convertirse en un cañón, que produce sensación de angustia. Las laderas, casi a pico, presentan muchas señales de desprendimientos, y algunos de éstos han debido producirse pocos días o pocas horas antes de nuestro paso.
Fig. 5ª El Cristo de los Andes.
De repente se entra en un delicioso valle rodeado de altísimos montes, entre los cuales descuella el Tupungato, de 6900 m de altura, que no podemos ver en su totalidad, pues las nubes ocultan la cima. Pasada la parte ancha del valle, el ferrocarril sigue el riachuelo formado por la fusión de las nieves, y en una y otra ladera se ven sin cesar cascadas que se precipitan casi verticalmente, constituyendo un espectáculo único. Las inmensas masas de rocas, tan pronto negruzcas como rojizas o amarillentas, siempre coronadas de nieve, dan una impresión difícil de describir; particularmente Los Penitentes, que se asemejan a una larga procesión de encapuchados que se dirigen a una inmensa catedral gótica, producen una sensación de grandeza inolvidable. A poco se detiene el tren para que pueda verse el puente del Inca, maravilla de que la fotografía sólo da una pálida idea; el río se .ha abierto camino en durísima roca, dejando al descubierto franjas de coloración muy diversa con tonos a trechos vivísimos, a trozos apagados. No tarda en aparecer el majestuoso Aconcagua, de 7 036 m de altura, que guardó su secreto hasta fines del pasado siglo.
De aquí en adelante cae sin cesar la nieve, y ya no se verá más que un inmenso sudario hasta mucho después de pasar el túnel de la divisoria. Comienzan a sentir los viajeros el mal de las alturas, o mal de puna, como dicen en el país. Abriendo las ventanillas puede cogerse la nieve helada de las trincheras que ha sido preciso excavar para que el tren circule.
Declina la tarde al recorrer la vertiente chilena, que es mucho más abrupta que la argentina; aún puede verse bien el Salto del Soldado; pero la noche implacable nos priva la contemplación de los soberbios espectáculos de que se hacen eco los conocedores del país. Más sensible aún es no haber podido llegar a la parte de la divisoria, donde se ha erigido una grandiosa imagen de Jesús, que tiene la siguiente inscripción: 
«Antes se convertirán en polvo estas montañas que los pueblos de Argentina y Chile rompan la paz que juraron mantener a los pies de Cristo Redentor» 
Octubre de1930.                                                                  
Manuel AGUILAR                                                                         Acesse o arquivo original
Ingeniero de Caminos